DSP ou comment garantir la desserte des îles les plus éloignées…

Nous partageons volontiers la longue analyse de l’ancien vice-président, ministre du Tourisme et des Transports aériens, Jean-Christophe Bouissou, s’agissant de la problématique de la Délégation de service public (DSP) qui affole, ces jours-ci, le secteur de l’hôtellerie dans les archipels et des pensions de famille en particulier. Sans esprit polémique, il retrace l’état d’esprit dans lequel ce cadre a été établi, appelant de ses voeux à une poursuite du dialogue.

La situation actuelle autour de la délégation de service public du transport aérien domestique suscite des inquiétudes légitimes chez de nombreux professionnels, en particulier dans le secteur du tourisme et dans les archipels les plus dépendants des dessertes interinsulaires. À quelques mois de l’échéance du dispositif en cours, l’absence de visibilité nourrit des interrogations auxquelles il est nécessaire de répondre avec calme, responsabilité et sens de l’intérêt général.

Je m’exprime aujourd’hui avec le recul de l’expérience, en tant qu’ancien vice-président, ancien ministre de l’économie, du tourisme et des transports interinsulaires, ayant eu à connaître ce dossier dans une période particulièrement difficile pour notre pays. Il est utile de rappeler le contexte dans lequel la Délégation de Service Public – DSP – actuelle a été conçue.

En 2020, la crise sanitaire liée au Covid-19 a brutalement paralysé le transport aérien. Les avions ont été cloués au sol, les flux touristiques se sont effondrés et l’équilibre économique du système de desserte interinsulaire s’est trouvé profondément fragilisé. Il a alors fallu, dans l’urgence mais aussi dans la réflexion, rediscuter le cadre conventionnel avec la compagnie historique afin de préserver l’essentiel : la continuité territoriale.

C’est dans cet esprit qu’a été mise en place la délégation de service public. Elle répondait à un objectif clair : garantir la desserte des îles les plus éloignées, souvent structurellement déficitaires, tout en stabilisant le modèle économique global du transport domestique. Le mécanisme reposait sur une logique d’équilibre et de solidarité. Le déficit des lignes relevant de la DSP était pris en charge dans un cadre public structuré, permettant ainsi de maintenir les dessertes essentielles. Ce dispositif est en grande partie alimenté par la contribution des passagers eux-mêmes, touristes comme résidents, à travers les prélèvements opérés sur les billets des lignes intérieures. Il s’agit d’un mécanisme de solidarité interne au système aérien domestique : l’activité globale contribue au maintien des liaisons les plus fragiles.

Les effets ont été réels et mesurables.
Grâce à ce cadre stabilisé, les tarifs ont pu baisser sur un grand nombre de destinations. Depuis la reprise et la sécurisation des dessertes, notamment vers les Marquises, ce sont au total trente-quatre destinations qui ont bénéficié d’une amélioration tarifaire. La prise en charge du déficit des lignes DSP a permis d’alléger les coûts structurels et de rendre les déplacements plus accessibles, tant pour les populations que pour les visiteurs. Parallèlement, l’ouverture progressive des lignes commerciales à la concurrence constituait un autre axe important. L’arrivée d’Air Moana sur ces lignes non couvertes par la DSP a eu un effet direct sur les prix, avec des baisses pouvant atteindre près de 40 % sur certaines destinations. L’objectif était de construire un modèle équilibré : solidarité publique sur les lignes non rentables, concurrence sur les lignes commerciales, et maintien d’un opérateur structurant pour l’ensemble du système.

Dans le même temps, des initiatives complémentaires commençaient à émerger, notamment dans le domaine du fret, avec des projets comme Motu Link. L’ambition était d’installer progressivement un écosystème plus diversifié, plus résilient et mieux adapté aux réalités d’un territoire dispersé comme le nôtre. Ce travail avait vocation à se poursuivre. Des discussions avaient été engagées avec l’État afin d’obtenir une participation financière, à hauteur d’environ 3 millions d’euros, au titre de la continuité territoriale aérienne. Cette démarche s’inscrivait dans une logique nationale déjà appliquée dans d’autres territoires ultramarins et en Corse, où l’État contribue au financement des obligations de service public en matière de transport.

L’objectif était de consolider durablement le modèle économique du transport interinsulaire en partageant l’effort financier et en reconnaissant le caractère stratégique de ces dessertes à l’échelle nationale.

Aujourd’hui, à quelques mois de l’échéance de la DSP actuelle, les inquiétudes exprimées par les professionnels du tourisme doivent être entendues. Les pensions de famille, les petites structures d’accueil dans les archipels, les opérateurs touristiques ont besoin de visibilité pour vendre, investir et se projeter. Le transport aérien interinsulaire est, pour eux, un élément structurant et déterminant. Dans ce contexte, certains points de blocage ont été évoqués publiquement, notamment autour de l’évolution de la flotte d’Air Tahiti et de l’intégration d’un appareil ATR reconfiguré avec une classe affaire. Il me semble important d’apporter sur ce sujet un éclairage factuel et technique, afin d’éviter
toute confusion.

L’existence de ce type d’appareil, destiné à répondre à une segmentation de clientèle sur certaines lignes ou à améliorer la qualité de service, ne constitue pas en soi un obstacle à la détermination du niveau de soutien public dans le cadre de la DSP. La raison en est simple : la compagnie dispose d’une comptabilité analytique précise, capable d’isoler les coûts d’exploitation spécifiques à chaque appareil et à chaque type d’activité. Cela signifie concrètement que les coûts liés à ce type d’avion peuvent être clairement identifiés, neutralisés et exclus du calcul du déficit pris en charge au titre du fonds de continuité territoriale. Ce principe n’a rien de théorique : il est déjà appliqué dans d’autres segments d’activité, notamment pour distinguer les opérations relevant du marché international de celles liées aux dessertes domestiques.

Il faut également rappeler une évidence opérationnelle : il n’est tout simplement pas envisageable, d’un point de vue économique comme logistique, d’affecter un appareil configuré en première classe ou en classe affaire sur des lignes structurellement déficitaires relevant de la DSP. Cela n’aurait aucun sens. Les lignes concernées sont précisément celles où chaque rotation doit être optimisée pour contenir les coûts et garantir la continuité territoriale. La réalité d’exploitation conduit naturellement
à affecter les appareils les mieux adaptés à ces dessertes, et non des configurations premium destinées à des marchés spécifiques. Autrement dit, le cadre technique existe pour garantir que l’aide publique soit strictement limitée aux obligations de service public et aux lignes déficitaires, sans intégrer des choix commerciaux spécifiques
qui relèvent de la stratégie propre de l’entreprise. Ce point mérite d’être rappelé, car il montre que des solutions techniques existent pour concilier exigence de rigueur financière et continuité des dessertes, sans que des évolutions de flotte ne deviennent, en elles-mêmes, des facteurs de blocage.

Plus largement, la priorité aujourd’hui est de préserver la stabilité et la confiance. Le travail engagé depuis plusieurs années a permis d’obtenir des résultats concrets : maintien des dessertes, baisse des tarifs, ouverture progressive à la concurrence, structuration d’un modèle plus équilibré. Ces acquis constituent une base solide sur laquelle il est possible de construire la suite. Une solution transitoire permettant d’assurer la continuité du dispositif actuel pendant le temps nécessaire à la préparation d’un nouveau cadre plus durable (18 mois) pourrait contribuer à rassurer l’ensemble des acteurs économiques et à protéger l’activité touristique dans les îles. Ce dossier dépasse les logiques institutionnelles ou sectorielles. Il touche à la vie quotidienne des Polynésiens, à l’équilibre de nos archipels et à la vitalité de notre économie touristique. Dans un territoire aussi vaste et dispersé que le nôtre, le transport aérien interinsulaire est bien plus qu’un service. Il est un lien essentiel entre les îles, un outil de développement, un facteur de cohésion. C’est dans cet esprit, avec le sens de la continuité et la volonté de contribuer positivement au débat, que je souhaite rappeler le chemin parcouru et encourager une approche pragmatique, concertée et tournée vers l’avenir.

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