Blocage du détroit d’Ormuz et conséquences sur le commerce mondial
Cosmétiques, produits alimentaires, pharmaceutiques, automobiles ou marbres précieux: le blocage du détroit d’Ormuz constitue un « gel sans précédent » du commerce maritime mondial, qui pèse surtout sur les produits pétroliers, mais menace beaucoup d’autres secteurs industriels.
Quelle est l’importance du détroit d’Ormuz pour le commerce mondial ? Cette route permet surtout les exportations de produits pétroliers et gaziers des pays du Golfe. Le détroit est un point de passage clé du commerce de pétrole. Un quart du pétrole mondial et un cinquième du gaz naturel liquéfié y transitent.
A Jebel Ali, les porte-conteneurs sont déchargés sur des bateaux plus petits à destination de pays allant de l’Afrique de l’est à l’Inde, souligne Anne-Sophie Fribourg, vice-présidente de l’union TLF, qui regroupe les commissionnaires de transport en France, c’est-à-dire les intermédiaires entre exportateurs/importateurs et armateurs.
Le détroit a-t-il déjà été fermé à la circulation maritime ?
Il n’y a jamais eu de fermeture. Même pendant la guerre du Golfe, « il n’y a jamais eu d’arrêt total des échanges » via le détroit d’Ormuz, soulignent plusieurs experts. Pendant la guerre Iran-Irak entre 1980 et 1988, il y a eu des attaques de pétroliers, mais le passage commercial a été maintenu, note Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime français.
Le « gel » actuel du transit à Ormuz est « sans précédent », ajoute Cyrille Poirier-Coutansais, directeur du département recherches au centre d’Études stratégiques de la Marine, en France.
Depuis le début des frappes sur l’Iran, les plus grands armateurs mondiaux, l’italo-suisse MSC, le danois Maersk, le français CMA CGM, le chinois Cosco et l’allemand Hapag Lloyd ont donné l’ordre à leurs bateaux de ne plus bouger et de se mettre à l’abri.
Sur la carte Marine Traffic, où l’on peut suivre le parcours et l’avancée des navires à travers le monde, on discerne des « groupes de bateaux » à l’arrêt tout au nord près du Koweit, mais aussi près de Dubaï, ainsi que la présence de la flotte de commerce iranienne devant le port iranien de Bandar Abbas sur l’autre rive du détroit. D’autres groupes distincts de bateaux sont visibles juste avant l’entrée du détroit d’Ormuz, détaille M. Tourret.
Côté français, le directeur-général d’Armateurs de France Laurent Martens a estimé à « entre 50 et 55 » le nombre de navires sous pavillon français ou qui appartiennent à des entreprises françaises bloqués dans le Golfe.
Des voitures, des machines, des produits industriels venant d’Allemagne. Depuis la France, ce sont surtout des céréales et produits agricoles, des cosmétiques, des produits du luxe et pharmaceutiques. L’Italie exporte de l’agroalimentaire, beaucoup de marbre et de céramiques, et les Pays-Bas de l’agroalimentaire, souligne Anne-Sophie Fribourg de TLF.
Dans le sens de l’exportation, outre les produits pétroliers et gaziers, dont sont dérivés les engrais et les plastiques, le Moyen-Orient compte pour 9% de la production mondiale d’aluminium primaire, dont la quasi-totalité est exportée, selon TD Commodities.
Quatre-vingt quatre pour cent de la production de polyéthylène du Moyen-Orient, l’un des plastiques les plus produits dans le monde, dépend du détroit d’Ormuz pour l’exportation, indique ICIS (Independent commodity intelligence services) qui craint des tensions d’approvisionnement dans les vapocraqueurs en Chine et en Asie chargés de transformer les produits pétroliers du Moyen-Orient.
Les changements d’itinéraires vont-ils rallonger les temps de transport ou renchérir les coûts ?
Plusieurs plateformes d’e-commerce ont prévenu leurs clients que les temps de livraison allaient se rallonger dans la région. Les prix du fret sont déjà en train d’augmenter, notamment en raison de surcoûts imposés par les armateurs.
Pour la liaison Europe-Asie, les bateaux n’empruntent plus le passage par la mer Rouge et le canal de Suez en raison de craintes liées à la reprise d’attaques de Houthis, alliés de l’Iran. Il faut compter une dizaine de jours de mer de plus en passant par le cap de Bonne Espérance, au bout de l’Afrique du Sud, et un surcoût d’environ 30%.
source: Yahoo actualités
